In der doppelten Krise steht die Mobilität unter Druck

IZ-Reiseblog: Wie Energiekrise und Irankrieg die flüchtige Moderne entzaubern. Das ist ein täglicher Stresstest für die Infrastruktur der westlichen Lebensweise.

(iz). Steigende Energiepreise, ausgelöst durch geopolitische Verwerfungen und verschärft durch den Irankrieg, greifen tief in Routinen ein, die zuvor als selbstverständlich galten: reisen, pendeln, spontan einen Flug buchen und am Wochenende ans Meer fahren.

Wer sich Mobilität leisten kann, wer nicht, ist zur neuen sozialen Schicksalsfrage geworden – und sie ist politisch brisanter, als es in den nüchternen Kurven der Energiestatistiken erscheint. Im Mittelpunkt der Krise steht das Auto, über Jahrzehnte des Deutschen liebstes Kind und für Generationen ein Symbol für das Versprechen eines freiheitlichen Lebens.

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Energiekrise und Reisen: Das Ende der billigen Bewegung

Die aktuelle Energiekrise baut auf einer sich länger anbahnenden Verwundbarkeit auf: Die europäische Volkswirtschaft hat sich über Jahrzehnte an billigere fossile Importe gewöhnt, sei es Gas aus Russland oder Öl aus dem Nahen Osten.

Der Irankrieg verschärft diese Abhängigkeit schlagartig. Schon die Aussicht auf eine längere Sperrung der Straße von Hormus treibt die Ölpreise immer weiter nach oben, Versicherungen verteuern Transporte, Raffinerien und Märkte preisen die Unsicherheit ein.

#Bisher hat die Bundesregierung kein überzeugendes Mittel gefunden den Anstieg der Energiepreise einzuhegen. Wie sich dieser Sachverhalt auf die Psyche der an Mobilität gewohnten BürgerInnen auswirkt, ist eine offene Frage.

Was in den Rohstoffcharts als Volatilität erscheint, übersetzt sich im Alltag in Streichlisten. Autopendler rechnen ihre Strecken neu; Familien verschieben Urlaubsreisen, kürzen Aufenthalte oder verzichten ganz. Reiseveranstalter berichten von zögerlichen Buchungen, Airlines geben gestiegene Kerosinkosten weiter, während zugleich der klimapolitische Druck wächst, Flüge deutlich zu verteuern.

Die Energiekrise trifft so auf eine Tourismusbranche, die seit der Pandemie ohnehin mit einer fragilen Nachfrage lebt – und auf Konsumentinnen und Konsumenten, die zwischen Klimasorge, Inflationsangst und Fernweh hin- und hergerissen sind.

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Bauman und die flüchtige Moderne: Wenn Mobilität zur Pflicht wird

Zygmunt Bauman hat die Gegenwart als „flüchtige Moderne“ beschrieben: eine Epoche, in der feste Institutionen erodieren und biografische Stabilität zur Ausnahme wird. Alles ist in Bewegung: Lebensläufe zerfallen in Episoden, Beziehungen werden reversibel, Tätigkeiten projektförmig; Sicherheit wird nicht mehr kollektiv garantiert, sondern zunehmend individuell organisiert.

In dieser Welt wird Mobilität zum entscheidenden Distinktionsmerkmal. Bauman zeichnet Figuren, die diese Logik verkörpern: den Touristen, den Flaneur oder den Spieler. Der Tourist ist nicht nur Urlauber, sondern Chiffre eines Lebensstils: immer unterwegs, stets wählend, permanent in der Lage, Szenen abzubrechen und neu anzufangen. Mobilität ist dabei nicht nur ein physisches, sondern auch ein soziales Phänomen, zwischen Jobwechsel, Wohnortwechsel, und digitalem Nomadentum. Wer mobil ist, bleibt im Spiel; wer immobil wird, gilt als zurückgeblieben.

Vor diesem Hintergrund erhält die Energiekrise eine tieferliegende Bedeutung. Wenn Reisen plötzlich teuer und unberechenbar wird, wenn Pendeln zur finanziellen Zumutung gerät, bricht nicht nur eine Komfortzone weg, sondern ein Kernversprechen der flüchtigen Moderne: dass Optionen im Prinzip unbegrenzt sind, und dass sich Identität durch jederzeit mögliche Ortswechsel stabilisieren lässt. Die Krise des Benzinpreises ist so nicht zuletzt eine Krise der spätmodernen Selbstbeschreibung.

Elektromobilität: Heilsversprechen mit eingebauten Widersprüchen

In diese Lage hinein tritt die Elektromobilität als technologisches und politisches Versprechen einer sauberen Technik. Sie soll die Abhängigkeit von fossilen Importen mindern, lokale Emissionen senken und gleichzeitig das Versprechen individueller Mobilität retten.

Die Elektroflotte – vom E‑Auto bis zum E‑Bus – steht damit für eine Art techno-progressive Kompensation: Die Reise soll weitergehen, nur sauberer.

Doch dieses Versprechen ist fragil. Strom ist in Europa selbst Teil der Energiekrise; hohe Gaspreise treiben Stromkosten, und der Ausbau erneuerbarer Erzeugung, Netze und Speicher hinkt dem politischen Anspruch hinterher. Die Lieferketten für Batterierohstoffe sind geopolitisch verwundbar, von Lithium bis Kobalt, und die Produktion konzentriert sich in wenigen globalen Zentren.

So droht Elektromobilität, zu einer Mobilität für jene zu werden, die sich den Umstieg leisten können: gutverdienende urbane Milieus, die E‑Autos kaufen, Photovoltaik installieren und von staatlichen Förderprogrammen profitieren.

Wer in ländlichen Regionen lebt, mit älteren Fahrzeugen, unsicheren Einkommen und schwacher Ladeinfrastruktur, sieht dem E‑Versprechen dagegen skeptisch zu. Elektromobilität kann die Abhängigkeit von Öl langfristig reduzieren – doch ohne eine soziale Flankierung besteht die Gefahr, dass sie die Kluft zwischen Mobilen und Nicht-Mobilen vertieft.

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Die Nicht-Mobilen: politischer Sprengstoff in der Peripherie

Die steigenden Kosten für Energie und Verkehr formen eine neue gesellschaftliche Figur: den Nicht-Mobilen wider Willen. Es sind die Menschen, für die der tägliche Weg zur Arbeit nur mit dem Auto möglich ist, weil der Bus längst ausgedünnt wurde; jene, für die der Besuch bei Verwandten im Ausland am Flugpreis scheitert; jene, die Urlaubsreisen als Teil eines „normalen“ Lebens begreifen, nun aber verzichten müssen.

In einer Kultur, die Mobilität als Ausdruck von Freiheit und Selbstverwirklichung inszeniert, wird erzwungene Immobilität zur symbolischen Demütigung. Wer nicht reisen, nicht wechseln, nicht „flexibel“ sein kann, erlebt die dominante Erzählung der flüchtigen Moderne als permanente Kränkung. Aus dieser Kränkung erwächst politisches Potenzial – und zwar nicht im Sinne konstruktiver Gestaltung, sondern im Sinne ressentimentgeladener Ventile.

Rechtspopulistische und systemkritische Parteien bieten hier einfache Narrative: „Der Klimaschutz ist schuld an euren Rechnungen“, „die da oben“ würden mit ihren Flugreisen und Elektroautos über den Rest der Bevölkerung hinwegregieren.

Versprochen werden billiger Sprit, die Rücknahme von CO₂‑Preisen, das Ende „ideologischer“ Verkehrspolitik – ein Rückkehrversprechen in die Ära der billigen fossilen Mobilität, die faktisch längst geopolitisch zerstört ist. Die Nicht-Mobilen werden damit zur Zielgruppe einer Politik, die Wut kanalisiert, aber keine tragfähige Antwort auf die strukturelle Energiekrise bietet.

Ökologisches Zwangssystem? Die Pandemie als Folie der Angst

Die Angst, Klimapolitik könne eines Tages in ein ökologisches Zwangssystem münden, speist sich aus sehr konkreten Erfahrungen: der Pandemie. Damals wurden Bewegungsfreiheit, Reisen, Versammlungen in einem bisher ungekannten Umfang eingeschränkt; Grenzschließungen, Ausgangsbeschränkungen und Zugangskontrollen prägten den Alltag.

Viele haben diese Phase als Schock gespeichert – nicht nur gesundheitlich, sondern als politisch-existenzielle Zumutung. Wie werden moderne Staaten die Energieknappheit organisieren?

Wenn nun über Maßnahmen zur Reduktion von Emissionen diskutiert wird – Tempolimits, Fahrverbote in Innenstädten, höhere Kerosinsteuern, strengere Regeln für Kurzstreckenflüge –, lesen manche diese Vorschläge nicht als demokratisch verhandelte Regulierung, sondern als Vorboten eines dauerhaften Regimes ökologischer Kontrolle.

Hinzu kommt eine technokratische Sprache, die mit „Zielen“ und „Instrumenten“ operiert, aber wenig über Verteilungsgerechtigkeit und Mitsprache spricht. Am Horizont formieren sich schon neue Spannungsfelder, zwischen denen, die die Gesellschaft ökologisch umbauen wollen und jenen, die die alten Verhältnisse herbeisehnen.

Entscheidend wird sein, ob ökologische Mobilitätspolitik als Projekt erlebt wird, das Lasten fair verteilt und Alternativen schafft – etwa durch günstigen und zuverlässigen öffentlichen Verkehr, durch Unterstützung beim Umstieg, durch regionale Angebote –, oder als Top‑down‑Verordnung, die vor allem jene trifft, die wenige Optionen haben.

In einem Klima des Misstrauens kann jede neue Maßnahme, selbst wenn sie rational begründet ist, als weiterer Beleg für den ökologischen Paternalismus gelesen werden.

Fazit: Mobilität als neue soziale Frage

Die Energiekrise im Kontext des Irankriegs legt eine tiefe Bruchlinie frei: Mobilität ist nicht mehr selbstverständlich, sondern zur raren Ressource geworden. In Baumans flüchtiger Moderne, die von Beweglichkeit und Wahlmöglichkeiten lebt, wirkt diese Verknappung wie ein Systemfehler – sie entzieht einer ganzen Kultur ihr zentrales Versprechen.

Elektromobilität bietet eine Zukunftsspur, aber keine automatische Erlösung: Sie kann Mobilität entkoppeln von fossilen Schocks, sie kann Städte leiser und Luft sauberer machen, sie kann Fernreisen partiell „grüner“ erscheinen lassen.

Doch ohne soziale Gerechtigkeit im Zugang zur neuen Mobilität, ohne robuste öffentliche Infrastruktur und ohne transparente politische Prozesse droht sie, neue Ungleichheiten zu produzieren. Die ökonomische Spaltung der Gesellschaft in Reiche und Arme wird die aktuelle Energiekrise jedenfalls dramatisch verschärfen.

Am Ende steht eine politische Entscheidung: Wird die ökologische Transformation genutzt, um Mobilität als öffentliches Gut neu zu organisieren – demokratisch kontrolliert – oder etabliert sich eine Zweiklassengesellschaft der Beweglichen und der Zurückgelassenen, in der die Nicht-Mobilen zum Reservoir für Parteien werden, die mit einfachen Parolen eine komplexe Krise ausbeuten?

Die Antwort darauf entscheidet nicht nur über Urlaubspläne, sondern über das Selbstverständnis der liberalen Demokratien im Zeitalter der Energieknappheit.